Aviazione civile

Mentre in Inghilterra, in Francia, in Germania, nel Belgio, sorgevano ambiziosamente fin dal 1919 le prime imprese di navigazione aerea, nell'intento di utilizzare senza indugio l'esperienza aeronautica che la guerra aveva in pochi anni moltiplicato, l'Italia pre fascista si affrettava a sbarazzarsi di quella preziosa eredità trasmessa dal sacrificio e dal sangue: ali e materiale, ancora ottimamente efficienti, furono barattati contro pochi soldi, come mercanzia svilita; tecnici di prim'ordine e piloti perfetti furono invitati a scegliersi un altro mestiere. Nei primi tre anni della pace vittoriosamente conquistata il cielo d'Italia fu lasciato in esclusiva ai passerotti e agli sparvieri. Mussolini anche in questo settore essenziale della vita civile trovò lo sfacelo. Lo sforzo del Governo fascista fu anche qui durissimo. Di fronte alle altre nazioni, dove già l'esperienza dava i primi frutti e le imprese aeronautiche unificandosi gettavano le basi di un durevole assetto economico, l'Italia era arretrata di ben sette anni. La gravissima situazione dell'Italia, dunque con un altro governo, sarebbe rimasta fatalmente insanabile. Dal 1926 ad oggi, con sette anni di svantaggio sulle altre bandiere, con una sapiente e compatta opera di organizzazione e di penetrazione politica, l'Italia fascista ha colmato il distacco, portando la sua aviazione mercantile alla pari con quelle degli altri paesi se non, per certi aspetti, superandole. La gestione dei servizi aerei regolari italiani era affidata prima del 28 ottobre 1934, a ben sei Compagnie, cinque continentali e una coloniale. Con sano criterio economico, considerate le difficoltà e gli oneri inerenti all'inizio di ogni nuova industria, la rete era stata distribuita a sei diverse imprese facenti capo a gruppi industriali solidi e sicuri. Nel loro complesso le sei Compagnie italiane costituivano una possente compagine industriale - per un capitale globale di 45.000.000 di lire - che coordinata e disciplinata nella organizzazione corporativa era ben degna di es-ser posta alla pari con le più grandi Compagnie europee. Tuttavia considerando superata la fase iniziale di avviamento, e sufficientemente matura l'esperienza armatoriale, il Ministero dell'Aeronautica ha affrontato il problema della riorganizzazione su basi unitarie delle frazionate attività dei servizi aerei, onde consentire una più vantaggiosa utilizzazione degli stanziamenti destinati all'aviazione mercantile; facilitare il rinnovamento e l'aggiornamento del materiale di volo; migliorare i servizi, sia accelerandoli in armonia coi progressi tecnici realizzati nel frattempo, sia con un più perfetto coordinamento di linee e di orari. Il problema è stato risolto creando un nuovo ente a cui è stata affidata la gestione di quasi tutte le linee aeree italiane di grande navigazione. La nuova compagnia parastatale, sorta dalla fusione di cinque imprese preesistenti, è stata inaugurata dal Duce il 28 ottobre 1934-XIII, col nome di "Ala Littoria". Accanto a questa maggiore sorella, il Ministero dell'Aeronautica ha creduto conveniente di lasciar sopravvivere un'altra compagnia, quella delle "AvioLinee Italiane", interamente a capitale privato, la quale gestisce con sani criteri industriali e con magnifici risultati, collegamenti aerei importantissimi sotto l'aspetto commerciale e politico. Se si considera l'enorme varietà e difficoltà di problemi che accompagnano l'istituzione di una linea aerea e, in particolare, la difficile conformazione geografica dell'Italia, appare semplicemente meraviglioso come in soli sei anni dal 1926 al 1932 si sia potuta creare dal nulla una rete aerea perfettamente attrezzata, di 20.000 chilometri, più estesa della inglese, non di molto minore della francese, della tedesca, della russa. L'impianto di una rete non è infatti soltanto una corsa al chilometro: la distribuzione delle linee aeree è un problema di squisita antiveggenza politica. Anche sotto questo aspetto il rinnovato prestigio dell'Italia fascista è valso a porre e a consolidare le basi essenziali: lo sviluppo della rete aerea nel Mediterraneo, di cui l'importanza per l'Italia è ovvia, e nell'Adriatico, con particolare riguardo alla costa ed alle isole dalmate; la compiuta penetrazione nel prossimo Oriente per due vie, terrestre (Tìrana-Salonicco-Sofia) e marittima (Atene-Rodi e Atene-Mitilene-Costantinopoli), che costituiscono altrettanti tentacoli mossi verso il Medio Levante e l'Estremo Oriente; il regolare collegamento col continente africano (Tunisi e Tripoli) che, oltre al suo alto valore commerciale, presenta un evidente interesse politico, per i possibili sviluppi da Tripoli già riunita per via aerea a Tobruk, verso l'Arabia e il Levante attraverso l'Egitto, e verso l'Eritrea, la Somalia e l'Abissinia attraverso il Sudan; e infine dalla Tunisia attraverso le coste nordafricane fino a Bolama, donde la futura grande linea transoceanica per il Brasile. Oltre a queste posizioni laboriosamente raggiunte e che assicurano in un vicino futuro la partecipazione dell'aviazione italiana alle grandi comunicazioni aeree mondiali, non meno importante è lo sviluppo della rete continentale: grandi capitali europee (Berlino, Vienna, Zurigo) sono collegate per via aerea a Roma e presto lo saranno anche Parigi e Londra. L'immediato programma di espansione aerea che il nuovo ente, "Ala Littoria", si è proposto di attuare, tra le varie possibilità consentite dalle posizioni conquistate, si riassume in tre capisaldi: intensificazione delle comunicazioni aeree nel continente europeo; intensificazione di collegamenti sul bacino del Mediterraneo; nuove grandi linee verso Oriente e Occidente. Oggi quasi tutti gli, apparecchi in servizio sono di concezione e fabbricazione italiana, per caratteristiche spesso superiori a quelli esteri. La creazione della "Ala Littoria" ha facilitato l'opera di rinnovamento del materiale di volo. Il nuovo ente, aboliti i tipi meno efficienti quali i monomatori terrestri, li ha sostituiti interamente con trimotori; contemporaneamente ha rinnovato gran parte degli idro bimotori in uso sulle linee marittime con idro trimotori, di schietta concezione e costruzione italiana, che costituiscono il tipo più veloce di idro in servizio sulle linee aeromarittime d'Europa. Entro l'anno XIII saranno inoltre messi in volo, sulle linee di maggiore affluenza, grandi quadrimotori capaci di 32 passeggeri e di una velocità di crociera di 300 km. orari; mentre saranno sperimentati sulle stesse linee nuovi grandi prototipi, per circa 20 passeggeri, dalla velocità oraria superiore ai 300 km. e, per linee di piccolo cabotaggio, nuovi tipi di appa-recchi che consentano un costo d'esercizio as-sai basso, nonché di aeromobili anfibi per linee costiere. Altissimo è il grado di organizzazione raggiunto per quanto riguarda le infrastrutture e gli apprestamenti a terra: 81 aeroporti di cui 19 civili, 20 idroscali civili, 86 aeroporti e campi di fortuna, 5 stazioni R. 1., 95 stazioni aerologiche. Imponente patrimonio, è la formidabile armatura che pone per questo riguardo l'Italia fascista in testa o almeno alla pari con le grandi potenze aeronautiche d'Europa. I risultati, in cifre concrete, all'ottava anno (i926-1933) di vita dell'aviazione mercantile italiana, sono eloquentissimi: 25.000.000 di chilometri percorsi; circa 220.000 passeggeri trasportati; chilogrammi 520.000 di posta e kg. 3.232.000 di merci trasportate. Nel solo anno 1933 furono percorsi chilometri 4.763.863, trasportando 43.126 passeggeri, kg. 62.888 di posta, kg. 238.669 di giornali, kg. 565.818 di bagagli, kg. 188.723 di merci. Ma soprattutto l'aviazione commerciale italiana vanta un primato, che occorre finalmente porre in rilievo, perché è l'indizio indiscutibile della sua perfetta organizzazione: la sicurezza. Nel 1927, fu creato presso un Istituto che già vantava salde tradizioni, - il "Registro Navale" -' un reparto aeronautico a cui venne affidato il controllo tecnico degli aeromobili e dei motori in tutte le fasi della vita, dalla costruzione all'impiego, sia presso le ditte costruttrici, sia presso le società esercenti linee aeree, gli altri enti (aerocentri, campiscuola) e gli stessi privati. Il perfetto e rigoroso funzionamento di questo Reparto Aeronautico del Registro Italiano (R.I.N.A.) ha molto contribuito al raggiungimento di una sicurezza di navigazione quasi assoluta: nel 1932 la percentuale dei voli irregolari fu di 1,31 per condizioni atmosferiche sfavorevoli, di 0,13, per avarie di motore mentre nessuna irregolarità si ebbe a verificare per avarie agli apparecchi. La percentuale degli incidenti fu minima: la media generale risultò di 0,193 per 1 milione di chilometri, ciò che equivale a un incidente ogni 2.260.000 chilometri percorsi. Queste bassissime percentuali, che riferite a un solo anno, potrebbero sembrare eccezionalmente fortunate, furono ancora sensibilmente eguagliate nel 1933, e sono state mantenute anche nel 1934.